特斯拉强势来袭，比亚迪新能源汽车“失速”

　　特斯拉强势来袭，新能源汽车市场恶战在即，比亚迪新能源汽车“失速”。

　　1月7日，特斯拉在上海超级工厂庆祝了Model 3的首次交付，并宣布最早将于2021年开始在中国生产Model Y。在发布会上，特斯拉汽车创始人、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）甚至兴奋地跳起舞来。

　　一边是特斯拉的春风得意，站长资源平台另一边，特斯拉的老对手比亚迪却稍显落寞。

　　2019年10月份，比亚迪新能源汽车累计销量被特斯拉反超，丢了第一“宝座”。比亚迪交出的2019年汽车销量成绩单，可能也无法让所有股东满意。

　　记者根据比亚迪汽车月度销量统计，2019年，比亚迪新能源汽车销量22.95万辆，汽车总销量46.14万辆。不管是新能源汽车销量还是总销量，都距比亚迪年初制定的目标销量尚远，仅完成约三分之二。

　　更尴尬的是，作为国内新能源汽车的“领头羊”，高举新能源大旗的比亚迪，2019年下半年以来，销量不得不靠传统燃油汽车“搭救”。

　　比亚迪销量下滑背后，是整个新能源汽车市场的走弱。

　　补贴退坡后，新能源车企不得不思考“过冬”之策。比亚迪尚有燃油汽车做救兵，在比亚迪之外，还有更多新能源车企在挣扎。它们的冬天从2019年7月补贴退坡开始，但远还没到结束的时候。

　　1、特斯拉反超

　　谈起比亚迪，不得不说到它的老对手特斯拉。

　　2003年，不甘心只造电池的比亚迪，通过收购西安秦川汽车有限公司进入汽车制造业。同年，大洋彼岸的美国硅谷，特斯拉成立了。

　　两家公司看上了同一块“蛋糕”——新能源汽车。为了这块蛋糕，两家公司掌门人还不时隔空打打口水战。

　　2013年，特斯拉以迅雷不及掩耳之势火遍全球，成为新能源汽车新贵。

　　在2013年6月7日举办的股东大会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福自信地表示：“家庭消费一旦启动，比亚迪‘分分钟’就可以造出‘特斯拉’。”

　　随后，特斯拉汽车创始人、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）回应称：“我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

　　但无论如何，两家公司你追我赶的竞争还是开始了。

　　2015年以前，电动车市场可以说还是特斯拉的天下。

　　不过，自2015年起，受益于我国电动车市场迅速扩张，相对售价较低的比亚迪电动车，销量反超特斯拉，问鼎全球新能源汽车销量冠军，并持续领先多年。

　　情况在2019年10月再次扭转。

　　根据美国数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）统计的数据，到2019年10月，特斯拉累计售出电动汽车807954辆，超过比亚迪历史累计销量787150辆。二者之间销量差距约为2.08万辆。

　　销量差距虽然不是很大，但在外界看来，这样的结果未免有些不太合常理。毕竟特斯拉主攻高端市场，比亚迪主攻中低端市场。一般而言，低价更容易打开市场。

　　文凤汽车创始人、汽车行业资深分析师张志勇对记者分析道，导致这一结果的原因有二：

　　“第一，去掉低速电动车市场以后，整个新能源汽车市场的力量其实更多来自高端消费人群。

　　第二，目前整个市场的地方保护主义，可能阻碍了比亚迪或类似比亚迪这样产品力比较强的企业在全国范围的有效扩张。”

　　2、销量之困

　　2018年，中国连续增长28年的汽车市场出现了首次下滑，低迷入冬。寒冬比想象中更漫长，原本势头还算不错的新能源汽车，2019年同样面临销量下滑的困境。

　　中国汽车工业协会公告显示，截至11月底，新能源汽车销量继续下降，已连续5个月同比下滑，累计产销量同比仅实现微弱增长，全年或呈现负增长。

　　在中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权看来，新能源汽车销量下滑有着多方面原因。

　　“一方面，目前新能源汽车本身的价格比较高，推出的车型价格在十几万元、二十几万元不等，豪华车型价格在40多万元。但现在补贴没有了，对乘用车的打击比较大。另一方面，我国的充电设施还不够完善，虽然目前监管层在大力推广充电设施建设，但整个比例还不够。所以，类似蔚来汽车、小鹏汽车这样的车企也在想办法自建充电桩。另外，一些大的政策变动也会对销量造成一定的影响。”

　　曾丕权进一步对记者表示，“归根结底，根本原因还是在于消费者心态。现在很多新能源汽车品牌发展起来，但to B端市场的话，只有网约车能消化这么大量，最大的还是to C端的消费者。可能消费者对新能源汽车没有信心。”

　　张志勇认为，新能源汽车销量的下滑是非常正常的情况。

　　“过去新能源汽车的一些销量，可能有通过夸大销量套取补贴的嫌疑，在补贴机制越来越严格的情况下，这部分水分可能会越来越小。另外，包括出租车公司、共享公司、公交系统等集团客户的需求，在过去可能是支撑新能源汽车增长的一个非常大的动力，但这部分市场规模是一个固定规模，当这个市场逐渐饱和、而私人消费市场还不能快速增长来填补这块空白的时候，新能源汽车销量可能慢慢就会出现增速下滑或者负增长的情况。”

　　“此外，整个汽车市场不景气，也会对新能源汽车市场有一些大的影响。”张志勇告诉记者。

　　大趋势下，比亚迪无法独善其身。

　　2019年年初，比亚迪乐观定下65万辆的年销售目标，其中新能源汽车销量目标30万辆。7月，王传福在2019世界新能源汽车大会上称，今年（2019年）比亚迪新能源车销量将实现70%-80%的增速。

　　按比亚迪2018年新能源汽车销量24.78万辆计算，比亚迪2019年新能源汽车至少要卖出42万辆才能达成王传福年中制定的目标。

　　2019年已经过去，王传福的期望落空。

　　记者根据比亚迪汽车月度销量统计，截至2019年底，比亚迪新能源汽车销量共计22.95万辆，同比下降7.39%，完成年初目标的76.50%，按年中目标算，则只完成约一半；汽车总销量46.14万辆，同比下降11.39%，只完成年初既定目标约三分之二。

　　2019年以来，比亚迪汽车单月销量增速逐步放缓。自7月以来， 比亚迪汽车合计销量、新能源汽车同比增长率都呈现负增长状态。

　　销量下滑，业绩同样不佳。2019年第三季度，比亚迪实现营收316.38亿元，同比下滑9.17%；归属于上市公司股东的净利润1.2亿元，同比下滑88.58%。

　　更为尴尬的是，王传福曾多次在公开场合倡议禁售燃油车、推行电动车，但在新能源汽车销量走下坡路后，长期负增长状态下的燃油汽车，反而翻身成了推动比亚迪汽车销量增长的主力。

　　记者以投资者身份致电比亚迪投资者关系部，询问比亚迪如何应对新能源汽车销量下滑这一状况，该部门的工作人员表示，公司会从轻量化和集成化方面降低整个成本、提高效率，并对产品的性能进行再优化。

　　“2020年我们会有两款产品推出，其中，新车型‘汉’是比较高端的车型，用来提高品牌力。和它一起推出的还有新型的磷酸铁锂电池，成本比较低，优化以后更适合用在乘用车上面。”

　　此外他表示，比亚迪燃油车销量增长原因从产品结构上讲，主要是“宋”系列燃油版卖得很好。

　　“燃油车相对来说是较为成熟的市场，燃油车销量的增加，可以看出市场对我们公司一些车型品牌的认可度在加深。”

　　3、鹿死谁手？

　　一直以来，比亚迪就是公认的“补贴大户”。

　　东方财富Choice数据显示，自2011年上市到2019年9月底，比亚迪获政府补助总额约为80.1亿元。

　　比亚迪又将有补贴到手。

　　2019年12月10日，工信部发布的《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》显示，2018年新能源汽车补助资金共计137.78亿元。

　　其中，比亚迪一家获得的补助资金最多。据记者统计，比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司及其长沙、杭州分公司合计获得补贴共计36.33亿元，占总数的26.37%。

　　比亚迪业绩对政府补助存在一定依赖。以2019年第三季度财报为例，在扣除非经常性损益后，比亚迪三季度归属于上市公司股东的净利润由盈利转为亏损，为-1.53亿元。

　　如今，补贴退坡对新能源汽车销量的不良影响已经显现，包括比亚迪、“造车新势力”等大批车企销量遭到打击。

　　曾丕权对记者表示，“新能源车企以前靠补贴输血，而补贴退坡‘断奶’后，只能靠市场、靠消费者，肯定会有很大影响。”

　　“打铁还需自身硬。车企需要有自己的研发、重视自我创新，注重产品专利，必须朝智能化的方向走。另外，市场战略也需要调整，直接to C端的消费者，让消费者满意。”曾丕权建议。

　　张志勇同样认为，补贴退坡对整个新能源汽车行业来讲，影响非常大。但具体到企业，不尽相同。

　　“比如规模大的汽车企业，原来产销规模也比较大，它的规模效应可能就比较强，那么就可能更能够承担比较低的价格。但对于更多的新能源汽车企业来说，包括一些刚起步造新能源车的传统汽车企业来讲，压力可能就会比较大。”

　　张志勇进一步对记者分析道：“目前来看，比亚迪应该是受影响最小的，或者说在这样一种新能源汽车市场的波动当中，比亚迪应该是最有发展潜力的。因为它有核心技术，包括它的电池及其它一些技术都在自己手里，另外它的磷酸铁锂电池的成本还是比较低的。一旦整个的补贴机制完全退出以后，可能反而会让比亚迪对其它新能源汽车企业的相对优势更加突出。”

　　这一边，补贴退坡的内忧未解；另一边，外患已至。寒冬之下，监管层进一步推动汽车产业的对外开放，积极引入外资，宣告中国汽车市场进入完全的市场化阶段。

　　越来越多外资企业瞄准了中国新能源汽车市场，包括丰田、大众等车企都公布了自己的中国市场新能源汽车计划。

　　比亚迪的老对手特斯拉更是如鱼得水，在上海建立超级工厂，成为放宽汽车行业外资股比限制后我国第一家外商独资车企，并获得补贴。

　　特斯拉还打起了降价促销牌，将中国制造Model3基础车价从35.6万元下调至32.4万元，再减去中国新能源补贴后，售价为29.9万元。

　　资金、技术实力雄厚的外资进场，新能源车市场势必又是一场腥风血雨。

　　在曾丕权看来，外资的进入有利于形成一个公平公正的市场竞争环境。未来，新能源汽车市场可能会出现两极分化，不能量产的企业将面临倒闭，并会慢慢跑出寡头型企业。

　　新能源补贴退坡政策，犹如照妖镜让一些车企现出了原型。伴随着外资的入场，搅动风云的“鲶鱼”也已放入池中。后补贴时代，就像正在坡起的汽车撤去外力，倘若内力不足，则会倒退滑坡。

　　车行至此，在内忧外患的当下，新能源车企们将如何过冬？各凭本事，加强实力，是唯一路径。