被疫情唤醒的共享单车，2020年能翻身吗？

　　“如果不是因为疫情，我都忘了自己手机里还有摩拜APP，账户里还剩几十块钱余额。”随着春节假期结束，返工大幕逐渐拉开，越来越多的人从各地返回所工作的城市，免不了有通勤的烦恼，周昂就是其中一员。他告诉记者，从疫情扩散开始，自己就在发愁通勤问题怎么解决。

　　公共交通工具人多密闭，有交叉感染的风险。周昂看到网友分享的公共交通工具安全排序，按照感染风险从高到低排序，公交车＞地铁＞网约车/出租车＞自行车/共享单车，深以为然。住所距离公司9.5公里，单程骑行至少45分钟，他坚持选择共享单车出行。“前几天北京大雪，我照样这么骑。”周昂表示。

　　因为疫情，共享单车以一种特殊的方式进入到人们的视野。在站长资源平台新闻里，共享单车是“最后的交通工具”，是参与防疫封路的“小帮手”，这一角色的背后也映射出，一个过去几年里最大的风口，伴随巨头的分别整合逐渐退居二线。

　　经历了2019年，“两轮”战场回归理性：各城市“限制投放”，资本急踩刹车，企业开始关注变现；行业形势也更加明朗：阿里通过蚂蚁金服扶持的哈啰单车后来居上；美团吞下摩拜之后边消化、边吃下第二大市场份额；滴滴撇下ofo，手握小蓝单车和新品牌青桔单车两张牌，在这一年挤进前三。

　　2020年已经开始，被疫情短暂唤醒的共享单车，能翻身吗？

　　人们需要共享单车

　　人们最需要共享单车的时候到了。

　　在疫情防控期间，部分城市减少或者暂停了公共交通的运营，特别是武汉市，从1月23日起，全市公共交通暂停，私家车不允许上路。如今随着各地陆续进入复工状态，返岗人流增加，有关部门建议上下班优先选择私家车、步行或骑车上班，以防交叉感染。

　　哈啰出行2月6日披露的大数据显示，1月8日至2月5日期间，包括广州、深圳、北京、上海在内的多个一二线城市，采购出行（超市、农贸市场等地点附近）骑行量占比上涨约5%，求医出行（开关锁距离各城市医院100米内）骑行量占比上升（广州提升约4%），同时，近一个月3公里以上的骑行量占比增加，透露出部分用户用共享单车替代了此前的出行方式。

　　武汉，也在哈啰出行披露的上述城市中。哈啰单车武汉市城市经理马超表示，自从疫情发生后，共享单车调度量最大的地方从写字楼、商圈、交通换乘枢纽，调整到了医院、社区。

身穿防护服骑行的一线人员

　　面对需求的变化，共享单车企业也加入了防疫战中，美团、哈啰、青桔等先后宣布，向防疫一线的医护人员及各类工作人员提供免费骑行服务，免费范围从武汉到湖北全省，如今扩展到了全国，并在各地街头发起了“无差别消毒”倡议，也就是说，一线运维人员对负责区域内所有单车进行消毒，不分品牌，不分颜色。

　　“这次疫情，把共享单车两轮的优势凸显出来了，可能部分城市的订单量相比去年同期增长了，但因为更多的城市是长期防疫在家或停工停产的状态，城市出行的需求总量和共享单车的出行需求都是下降的。”易观出行分析师孙乃悦告诉记者，疫情的出现，只能帮助共享单车在淡季（冬天）提升一定的订单量，但这样的利好不会持续太久。她认为，出行和通勤是高度相关的，等到疫情结束，企业正式复工，人们会快速恢复原有的通勤方式。

　　在全国范围运营的某共享电单车品牌的创始人对记者透露，“公司疫情期间的运营情况，和其他行业一样，惨淡。”

　　上海金融与法律研究院研究员刘远举则认为，疫情对共享单车行业的利好是更长期，也是更稳定的。“类似于现在的外卖、生鲜类的APP，疫情对共享单车的用户拉新是有帮助的，有一些新增用户会留存下来，甚至部分会变成重度用户。因为每年冬天流感都会来，即便这次疫情结束，人们对自身健康的重视，对人群聚集甚至人与人接触的敏感，会长期持续。”他对记者说。

　　毫无疑问，疫情在客观上凸显了两轮出行的必要性，但利好会持续吗？疫情发生之前，这个行业发生的变化或许已经给出了答案。

　　涨价止损

　　共享单车2019年最大的变化，毫无疑问是“变贵”。从年初到年尾，用户先后经历了起步价上涨、计费规则调整、运营范围缩小等各种调整。

　　2019年3月，滴滴运营的小蓝单车和青桔单车在北京引领首轮涨价潮，起步价由每30分钟1元调整为每15分钟1元，超出时长后每15分钟收费0.5元。4月，摩拜单车、哈啰单车紧跟着也调整了起步价。

　　尽管引发部分用户不满，摩拜随后在上海、成都、深圳、北京等地仍继续提高起步价至1.5元，起步时长为30分钟，简单来说，就是骑行半小时1.5元，1小时3元，价格涨了三倍。11月、12月，青桔和哈啰继续跟进提价。

　　到2019年最后一个月，共享单车告别了ofo带来的每小时1元的历史，进入3元每小时的新时代。

　　骑行价格一涨再涨外，违停收费、运营范围“缩水”也是行业的“常规操作”。

　　对于平台而言，违停收费可以规范停放，降低运维成本。对用户来说，违停收费可以理解，但同时缩小运营范围，就意味着骑车成本变高，如果骑出圈，需要付出额外的停车/调度管理费。至于费用的标准，头部玩家尚未达成共识。据记者了解，摩拜和哈啰两家明确规定，如果用户将车骑出运营区域，在运营区域外关锁，要被收取20元车辆管理费；青桔这项费用的标准是5元。

　　与此同时，单车平台都开始推广月卡、季卡、半年卡业务，努力增加用户粘性。相较于单次起步价1.5元，月卡、季卡模式单次骑行价格仅为几毛钱。

　　有媒体推论，如果按照此前摩拜单车官方宣布的超4000万活跃用户计算，即便只有50%的用户购买月卡（价格25元），回笼资金将达到5个亿，月卡、季卡等在某种程度上充当了融资工具的角色。

　　平台循序渐进涨价的背后，有小心试探用户反应的考虑，也是盈利压力下的必然选择。

　　美团点评在2018年年度业绩财报中透露，自2018年4月4日收购摩拜以来，摩拜贡献的收入共计15.07亿元，亏损达45.5亿元，贡献了美团总亏损额的一半。折算下来，相当于收购后的九个月里，摩拜平均每月亏损5个亿。直到第二年，单车业务才慢慢从美团财报的重灾区中脱身，在美团点评2019年前三季度的财报中，单车业务营收状况的表述都是“经营亏损持续显著收窄”。

　　对于单车业务的经营状况，滴滴出行方面表示，小蓝单车&青桔单车的盈利预期很正向，除了用户骑行付费作为主要收入来源以外，也在做诸如广告等变现尝试。

　　哈啰单车则在2019年11月宣布，已经在100多个城市实现盈利。哈啰出行的CEO杨磊表示，“共享单车不单能赚钱，而且还能实现规模性的盈利。”

　　今后，共享单车定价是否还会上升？

　　根据前瞻产业研究院统计数据，2018年，中国共享单车市场规模达178.2亿元左右，用户规模达到3亿人左右，2019年市场规模达236.8亿元，用户规模达到3.8亿人。也就是说，哪怕是在三巨头都提价之后，订单数量也没有明显减少。

　　刘远举告诉记者，目前的价格还是由竞争决定的，未来还有提价的空间。

　　严监管下的自我觉醒

　　共享单车经历的另一关键词是“变色”，而在这一轮更换新车的过程中，伴随着政府的强监管。

　　行业发展初期，各路资本疯狂追逐，刮起了一场共享经济的“两轮”风暴，风口过后，街头无人管理的好车、坏车、废车，被集中“扔”到了全国各地的“单车坟场”。

　　不同城市相关部门陆续出台单车管理政策，有的地方为了遏制无序停放，现阶段禁止增加投放；有的地方竞标投放，允许符合要求的企业投放；对于已经投放的城市，政府督促单车企业给出管理方案，解决乱停放问题。

　　其中上海从2018年已开始分季度考核共享单车企业，具体从运营服务水平、对接数据质量、管理响应速度等几个维度考核，结果直接决定企业下一年（2019年）被准入的车辆数量。

　　继2017年8月底的“禁投令”后，广州在2019年4月再度启动共享单车指标投放，成为第一个采用招投标模式配额的城市，招标的结果是老“玩家”摩拜竞得最大份额，哈啰、青桔借此机会进入广州市场，三家共同获得40万辆市场配额。今年2月11日，广州首次公布对共享单车企业的服务质量考核结果，哈啰单车在2019年第四季度考核中得到第一名，因此获得1万辆配额奖励，即增至13万辆。

　　北京则继续实行“限制增量，减量调控”的政策，如要求滴滴和美团按照现有报备投放车辆数的50%减量置换，并全部领回由各区集中清理存放的车辆。对此，滴滴决定将总量25万辆小蓝单车，按照2：1的比例置换成青桔单车，摩拜方面将总量70万辆的橙色摩拜单车，减半置换成“美团黄”版单车。与滴滴类似，哈啰（2017年12月与永安行单车合并）就是以新车置换永安行旧车的方式，强势进入了北京一线市场。

　　深圳在采取“总量控制+指标分配”的机制后，拟定为共享单车管理立法，已于2019年12月举行“《互联网租赁自行车管理立法》听证会”。其中提到，经营者未经许可擅自投放或者超越许可规模投放的，未按规定及时清理乱停放车辆，或收回已经失去使用功能的，由城管和综合执法部门责令限期处理，处5万元以上10万元以下罚款；逾期不收回车辆的，城管和综合执法部门可以扣押相关车辆。

　　配合自上而下的监管，各家单车企业也开始注重精细化运营，如利用大数据指导运营和调度，建立用户信用体系，对有二次以上违停行为的用户收取管理费或者扣信用分，与此同时，从汽车行业的停车应用方案中借鉴了一些解决方案，如推出禁停区、电子围栏、蓝牙停车解决方案、搭载北斗导航定位芯片的单车等，来改善停车管理。

　　此前一位上海交通委相关负责人告诉记者，“谁先试点谁上新闻，这些对于企业来说，更多是做做曝光，企业只是应付政府，并不会实际投入太多，如果没有政府监管，企业很难有动力去做这些事。”

　　在2019年行将结束之时，共享单车行业迎来一份新文件。

　　11月28日，北京市市场监督管理局发布了一份涉及共享单车行业的预付式消费管理征求意见稿。这份征求意见稿具体规定了共享单车企业的用户押金和预付资金的上限，单份押金金额不得超过运营车辆平均单车成本的10%，单个用户账号预付资金额度不得超过100元；同时规定运营企业需采取备付金制度，备付金不得低于用户预付资金余额的40%，且用途只能是其主营业务，不得用于不动产、股权、证券、债券等投资及其他借贷用途等。

　　此前5月份，交通运输部、人民银行等6部委联合印发的《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》，还对共享单车押金相关的其他流程作出了细致规范。比如，当用户申请退还预付金时，经核对无误后应最迟次日按原路退还给用户，同时建立多部门联合工作机制来加强资金监管。

　　与传统押金不同，共享单车的押金是按用户数而非单车数收取，且用户群体庞大，企业利用押金和充值款，可以迅速积累起巨额资金池。同时，由于法律性质和监管不明确，押金变相具备融资功能，如果企业以此作为杠杆，用于后续的补贴或投入，或者其他经营活动，终将酿成大祸，ofo就是典型的案例。如今，押金管理趋严，从整体来看，企业后续想再利用杠杆资金已很难。

　　挂靠巨头，是唯一出路吗？

　　理性，已经成为全行业的关键词。

　　一级市场对共享单车市场的态度已经变冷。2019年，没有一家共享单车企业公开宣布获得投资。只在2019年7月，传言哈啰出行获得蚂蚁金服领投的4亿美元融资，不过哈啰对此不予置评，该消息也成为当年创投圈的谜团之一。

　　共享单车行业的资本游戏玩到现在，市场格局逐渐明朗，存活到现在的头部三家，在2019年也不再单靠资本驱动扩充规模，而是注重运营和变现，同时积极配合政府监管。

　　在自证盈利能力的路上，头部三家不约而同走上了同一条路：并入大而全的平台生态体系之下，各自作为大平台出行布局中的一环，贡献流量和数据价值。这是行业的唯一出路吗？

　　金沙江创投主管合伙人朱啸虎在评论共享电单车时表示，“这可以做成一个小而美的生意，挂靠在大平台之下，证明赚钱能力还是可以的。”

　　孙乃悦告诉记者，虽然共享单车行业发展时间只有五年，但多轮更新换代已经验证出，行业的优势是新用户获客成本低，老用户活跃度高，突出问题是资产过重，盈利能力较弱，单纯依靠租金难以盈利，出路就是必须依附于生态型企业，和大平台的其他业务形成互补，如带动平台的低频但是高收入的业务，体现流量和数据的价值。

　　对于这一点，孙乃悦强调，用户在使用习惯上已经给出反馈——2019年一个未被放大的趋势是，越来越多用户从使用独立的APP转到在微信和支付宝的小程序上下单，2020年，这一趋势还将继续，支付宝、微信出行服务流量入口将继续小程序化。

　　据易观统计，2019年6月，仅38%的共享单车订单来自独立APP端，62%的订单来自小程序渠道（包括微信小程序和支付宝小程序），小程序已成为共享单车行业最大的流量入口。

　　而这条出路在疫情期间显得更加理性。“相比一个独立的初创企业，挂靠在巨头底下，公司抗风险的能力，说直白一些就是现金流情况一定是更强的。”孙乃悦说。刘远举同样认为，只有挂靠巨头，共享单车企业才有实力在这次疫情期间大规模免费。

　　过去一年，共享单车的基调是，行业进一步规范，三大巨头划定势力范围，各自回归商业本质——赚钱。哈啰出行联合创始人李开逐2019年12月公开表示，哈啰单车在行业拿到了50%以上的市场份额。

　　美团对现有秩序显然最为不满。

　　2019年对于美团而言，是急需自证盈利能力并将流量整合的一年，还没完全把摩拜“消化”透的王兴，一再强调，美团APP将成为摩拜唯一入口。在美团2019年Q3财报电话会议上，美团CEO王兴放话，单车业务是明年的投资重点。

　　美团这一决定势在必行。在刘远举看来，美团APP作为唯一的骑行入口，利于完善在用户心智当中的定位，还能在出行领域和滴滴扛一扛，让用户一想到出行，就想到覆盖“吃喝玩乐行”的美团，同时还能给其他业务引流，否则，摩拜作为一个单独的APP，在出行领域的竞争力无法与对手相比。

　　刘远举认为，虽然同在共享经济阵营里，但是共享单车和网约车、共享汽车有很大的不同，后两者可以共享运力，较难长期保持寡头竞争，市场份额还有扭转的空间，但是共享单车的特殊性在于需要投入大量的硬件和运营成本，市场份额不会有较大的变动，寡头竞争相对而言更加稳定，因此比其他行业更快速进入理性竞争的阶段。

　　多位行业人士一致认为，2020年共享单车行业，不会出现太多变化，看点是各家如何把自家资产盘活。