共享单车真的要摧毁国内自行车行业？

    共享单车真的要摧毁国内自行车行业？当下共享单车行业的发展势头确实引起了自行车制造行业的警惕，自今年以来关于共享单车的讨论便是中国自行车行业协会官网的最重要话题。相当部分观点认为共享单车对当下的国内自行车行业的冲击力不容小觑，行业也基本从去年由共享单车处接收大额订单的喜悦中清醒过来。

    根据自行车行业协会披露，2016年国内自行车行业产量为8002万辆，较之2015年下降了0.24%，其中内需为2500万辆，其余为出口，由于共享单车的爆发期在第四季度，其对行业的影响尚未在数据中体现出来。而根据现有的数据，2017年共享单车的采购量至少在2000万辆，且主要集中在少数几个大厂手中，于是，共享单车对自行车产业的冲击便扑面而来了。

    其一，去品牌化

    根据自行车行业的历史数据判断，每年自行车内需的量基本就在2500万左右，每日经济新闻此前也有报导，共享单车的发展已经开始令城市的传统自行车销售渠道逐渐消失。换言之，共享单车企业正在成为厂商至用户的最重要中间渠道。

    如此，等同于将国内自行车的所有品牌全部归为“小黄车”“小橙车”“小蓝车”等共享单车品牌，无论是飞鸽亦或是永久将逐渐开始去品牌化，沦为单一的共享单车加工厂。

    这当然并非企业所愿，众所周知，产品的价值确定来自于使用价值与品牌价值，共享单车采购只看重企业产品的使用价值，当企业失去品牌溢价时，其价值是大打折扣的。

    在去品牌过程中，生产企业将发展的优先权拱手让给共享单车企业也就丧失了未来发展的先行权。

    其二，产品趋同化

    腾讯财经《资本论》栏目披露，天津已经成为国内共享单车的最重要生产基地，其中天津富士达2017年接到ofo1000万的订单，除午餐与晚餐各一小时的休息时间外，工人们从上午八点工作至晚上九点，每天工作约11小时，所有产能以满足共享单车的生产为首要任务。此外，飞鸽生产的“小黄车”月产量已达40万辆，订单占据飞鸽全年产能的三分之一。

    这貌似是个好消息。

    但据中国自行车行业协会介绍，目前大部分的共享单车都是“U型”的构造，且车型或品种和行业70%的产品是重叠的，都是中低端产品。

    这意味着当生产企业集中产能来满足共享单车订单时，势必会影响其产品多元化的发展，高附加值的山地车、越野车短时间内恐怕会无暇顾及。

    在铁哥看来，共享单车的庞大订单对自行车厂商而言犹如迷幻剂一般，拿到订单的企业短时间内确实可获得相对利润，但必须看清现实：1.去品牌化的产品利润将继续被摊薄；2.产能集中在共享单车其产品过分集中，将筹码全部押在共享单车行业之下，对企业发展十分危险。

    相比之下，铁哥更同情未拿到订单的中小厂商，在共享单车已经瓜分国内自行车2000多万刚需时，中小企业恐面临严重的销售问题。中小企业失去话语权，行业将提前进入洗牌或者淘汰期。

    当下订单飞涨的自行车行业乃是危机暗伏。

    其三，制造危机

    看完以上言论，或许有反对声音认为大企业拿到共享单车订单，进而以资金优势来收购中小企业来扩大产能，这也是加速行业洗牌的绝佳途径。

    但铁哥仍然要提醒诸位：大企业的代加工好日子也不见得一定长久。

    此前，大多共享单车企业均表示如今代加工自行车并非是其理想产品，如ofo的机械锁缺少定位功能且容易被加私锁，摩拜单车一直强调单车的科技感，并与富士康进行战略合作。

    根据媒体披露，摩拜单车与富士康将在单车设计生产、全球供应链整合等领域进行合作，富士康在海内外的数十家工厂将专门开辟摩拜生产线，预计年产能可达560万辆，其后年产量可超过1000万辆。

    富士康定制化硬件产品的优势乃是当今自行车厂商所不及。

    如果以此下去，大批科技硬件制造企业以其产业链和设计优势迅速切入科技化的共享单车领域内，届时，我们的一线自行车企业恐无面临无订单可接的风险。

    当今共享单车企业为了快速拓展市场与老牌自行车厂商合作显然是权宜之计，当市场稳定产品升级，科技化元素加大，富士康此类企业便成为厂商的最大敌人，届时，厂商要么沦为代加工的代加工，完全丧失品牌和价格话语权，要么退出市场。

    博弈：以话语权换发展权

    3月23日，由上海市自行车行业协会和天津市自行车电动车行业协会牵头起草的国内首个共享自行车团体标准完成编制，向社会公开征求意见，参与起草的单位包括多家知名的自行车生产企业、运营企业、检验检测机构等，对押金、乱停车以及车辆保养等敏感问题有了明确的行业规定。

    团体标定对于共享单车企业的“不友好”显而易见，如明确要求共享自行车“应装有机械、电子通信和互联网功能的防盗锁”“应配备车载卫星定位装置”，直指采用机械锁并无GPS定位的ofo，而“共享自行车一般连续使用三年即强制报废”“报废车辆不允许进行拼装、修理后再投入市场”的规定也与摩拜单车4年内免修的设计理念相悖。

    此外，“共享自行车运营单位应按照投入车辆总数以不低于千分之五的比例配备车辆维护人员、维修人员和调运人员。”的规定也将加重共享单车的运营负担。

    如此，以自行车制造企业为主要成员的自行车行业协会运用行业规范来降低共享单车对行业的冲击已经十分明显，当然，会有观点认为行业协会的规范性文件不具有法律效力，但在当地都在抓紧对共享单车立法的前提下，行业协会的规范性文件毫无疑问会影响决策者的法律制订。

    以话语权换发展权的思维也越发明显。

    共享单车对自行车行业的冲击已经显而易见，铁哥撰写本文的目的也在于提醒自行车厂商切不可被眼前的订单所迷惑，企业的长远发展仅靠共享单车是难以持续的。