想要打赢自动驾驶这场仗，“地图绘制”就是创企需要攻克的第一城！

　　想要打赢自动驾驶这场仗，“地图绘制”就是创企需要攻克的第一城！如今，任何一个街角每天可能都有好几家硅谷公司的无人汽车在绘制地图。这些汽车可能都来自不同的公司，但都做着同样的一件事：建立高清的街道地图。这些地图可能最终会被用于无人汽车的车载导航。

　　这些公司所处的领域深受天气和法律监管的影响——或者说它们受到的关注也最多。例如每年都有大量的绘图车辆在CES这类科技展览会上亮相。Evercore ISI的分析师Chris McNally说道：“为了出席CES，大约有50多家公司都绘制了拉斯维加斯的地图。这实在是一种资源的浪费。”

　　无人驾驶汽车需要强大的传感器帮助它们感知，需要先进的软件帮助它们思考，它们需要当前最新的，遍及每条道路的地图才能运行。任何拥有这种地图的公司都相当于拥有着数十亿美元的资产。

　　也就是说“地图绘制”方面正在进行一场激烈的竞争，数十家公司正在参与这场竞争，他们投资的数千万美元可能需要好几年时间才能回本。Alphabet的谷歌可谓是消费数字地图领域的赢家，人类驾驶员会通过它来避开交通高峰，或者寻找附近的餐馆。此外，谷歌还有远超其他导航公司、汽车制造商的软件经验（这方面苹果也无法与它抗衡），谷歌可以说是在全球范围内赢得了这场胜利。

　　当然，没有哪家公司希望它一直赢下去。

　　这些研究无人汽车地图的公司采取了两种不同的方法。第一种方法是直接创建一张完整的高清地图，让无人驾驶汽车自己就能进行导航。另一种则是将地图分割成一块一块的，让如今的汽车一步一步地提高自动化驾驶的程度。

　　谷歌想要在地图服务里推出更多功能，并寻找其它方式进行推广。

　　“我们已经为全世界人打造了一种综合型的地图，我们想要把这种地图推广给汽车使用。” 一位谷歌的发言人说道；但是，她拒绝对未来的计划作出评论。

　　与此同时，Waymo以及其他配备大型无人驾驶研究部门的巨头（包括通用汽车、Uber和福特汽车）都让自己的车队去绘制高清的无人驾驶地图。还有其它的小创企试图去打造一些其他设备或特殊的软件帮助汽车制造商制作地图，弥补它们在这方面的短板。其他的供应商也在为传统汽车的地图服务添加一些新功能，包括自适应巡航控制和夜间视觉等。

　　这种无人驾驶地图的需求远比传统数字地图要高，这引发了底特律、硅谷和中国地区的大量投资。“无人驾驶汽车一定要尽可能地精准，更新速度一定要快。” Argo AI的负责人Bryan Salesky说道。这家公司获得了福特投资的10亿美元。

　　和制造一辆无人驾驶汽车一样，设计一张无人驾驶所用的地图也是一件费时费力的事。一批无人驾驶测试汽车，搭载了昂贵的激光雷达和摄像头，在现实中测试时还要有个人类驾驶员在旁边待命，最后还要感知周围的环境。绘图的结果能帮助训练下一批汽车，这些车仍然需要安全驾驶员，还有一批人在电脑屏幕前记录汽车所有的行进情况。

　　数年的时间才能回本，这是一场昂贵的考验。

　　Mobileye的发言人Dan Galves说道：“哪怕你的车记下全世界每一条道路，但是你还要去保证它的更新。”

　　和传统的数字地图不一样，无人驾驶地图几乎需要无时无刻都在更新。道路上的些许变化——比如短时间内出现的障碍物——都有可能会阻碍无人驾驶汽车的行进。

　　Mobileye认为，这如果能让我们现在驾驶的汽车“看到”前方的东西，那么它们会变得更加高效，成本也更低。1月份，这家英特尔的子公司宣布了一项“低带宽”的地图绘制计划，借助前部摄像头和廉价的传感器，它将在今年部署200万辆汽车。其想法就是让汽车能够识别道路标志、交通信号和路面边界等，从而实现一定程度的自动化驾驶。

　　Mobileye认为，相比建立一个高清的道路地图，这能花费的计算能力更少。公司的Galves表示，自己会把传感器数据和其他导航公司的地图结合起来，从而创建出一种地图能供纯无人驾驶汽车使用。

　　这也是HERE和TomTom NV这两个谷歌地图长期对手的战略。这两家欧洲公司自称是谷歌地图的替代方案，主要向汽车制造商出售仪表界面的地图。这些“静态”地图只能看到街道的形状，并实时地进行抓拍。但现在这两家公司也在推出新产品：能显示车道、人行道等路面上所有东西的“动态”地图。随着汽车从具备一定的智能向完全自动化发展，汽车制造商将会越发依赖这些传统的地图制作公司。

　　HERE为德国汽车制造联盟旗下的公司，已经有几项产品被用于道路上。它的地图系统能用于奥迪汽车股份公司的自动驾驶，这种驾驶已经能在一定程度上解放驾驶员的双手，同时还计划为宝马推出了一些安全功能。这两家公司都是HERE背后的股东（另外英特尔也持有这家公司15%的股份）。

　　特斯拉也很想要通过其驾驶辅助软件Autopilot参与到这场日趋激烈的无人驾驶竞赛中来。这家公司采用了摄像头和传感器，但却没有采用激光雷达。特斯拉也没有透露自己采用了哪家公司的地图服务，其发言人也拒绝对此置评。但在两年前，特斯拉和Mobileye之间闹得很不愉快。

　　但是，Mapbox至少是会是一家它能合作的公司。有监管文件表示，2015年12月，特斯拉花了500万美元向Mapbox购买了两年的使用授权。Mapbox主要将它的地理数据卖给Snapchat和Pinterest这些应用。最近它们又获得了1.64亿美元融资，Mapbox已经进入了汽车地图领域。通过安装在手机上的应用，它每天会更新全球2.2亿英里的道路数据，并且对车道等信息进行拍照更新。

　　“目前道路上的传感器已经比2020年时预计的联网车数量还要多。”首席执行官Eric Gundersen说道。公司向汽车制造商声称，自己的位置数据加上摄像系统能成为未来地图的基础。当其他的公司在寻找合适的汽车制造商时，Mapbox愿意保持中立，能和任何公司合作。“我们并不知道未来的胜利者会是谁。”Gundersen说道。

　　除了不知道谁会成为最后的胜利者，地图绘制行业甚至还不知道最佳的战略是什么。每种无人驾驶地图看起来都不一样，因为将它们创建出来的车载传感器系统不一样。Spark Capital的Nabeel Hyatt是Cruise Automation早期投资人，他表示目前还没有出现什么标准的传感器组合。Cruise后来于2016年被通用汽车以5.81亿美元收购。

　　最终，高清地图公司们针对这个问题采取了不一样的方法，他们都获得了风险投资，同时也在争夺利润丰厚的合同。有些公司并不看好Mobileye的方法，认为后者需要实现半无人驾驶汽车（俗称2级无人驾驶和3级无人驾驶）向纯无人驾驶汽车（俗称4级无人驾驶和5级无人驾驶）的无缝过渡。“想要从第2级爬到第3级，再爬到第4级，这非常困难，其间存在着巨大的鸿沟。”DeepMap首席运营官Wei Luo说道。该创企表示已经和福特、本田和中国的上汽建立了合作（Mobileye也在和上汽合作，而Waymo正在和本田协商）。

　　Waymo也是这场竞争中的一员，这家谷歌的无人驾驶部门于2009年开始就研究地图了。Waymo的Andrew Chatham以及另一位工程师正在从零开始做这项“超级繁琐”的工作：让搭载了传感器的汽车跑遍一个城市的每个角落，接着再绘制出3D图片。Chatham表示汽车也许只有在公路上时才会依赖感知系统，但在其他交通状况下就会显得很无力。你可以设想一下一个从没见过的双左侧车道的十字路口，现在轮到无人驾驶汽车去走这个路口。

　　“拥有一份详细地图的优势在于，我们能在所有复杂状况下给予汽车答案。”他表示，Waymo正在寻找绘制建筑更新等实时因素的解决方案，但拒绝透露细节。

　　得益于最近几年里人工智能的研发，Waymo已经被认为是高清地图领域的领导者。但Chatham拒绝透露Waymo到底会不会将其地图当做一个独立的产品去卖。

　　Uber也是这个市场里的一支潜力股。这家共乘巨头也在为无人驾驶项目研发高清地图，它采用的测试车辆和Waymo相似。Uber的经理Lisa Weitekamp表示公司正在试图将地图生成类的传感器安装到自己服务里的数百万辆人类驾驶的汽车上。目前U，ber用户所使用的静态导航地图能给它的无人驾驶地图带来帮助。

　　这会给Uber带来一笔丰富的资产。目前Uber将TomTom、谷歌以及它自己的驾驶员所搜集的地图数据结合起来。有知情人士表示，谷歌和Uber之间的协议将会在今年结束。两家公司的代表人均拒绝予以评论。

　　还有其他新公司也向汽车制造商表示，自己能帮它们追上和Uber、Waymo之间的差距。DeepMap由谷歌和苹果的老员工建立，它的智能软件能让传感器的图片集成到一个单一、高清的地图时，花费的时间和成本更低。公司表示，自己已经和福特、本田以及上汽建立了合作。

　　目前，大多数公司并没有在这方面投入大量的资金，它们只是在试水。一位福特的发言人将公司与创企的合作描述成“研究”，它的无人驾驶汽车Argo已经在寻找不同的供应商，但采用的是它自己内部的地图。通用的发言人Ray Wert表示，这家公司更喜欢自行绘制地图。

　　新来的参与者都明白，并非所有的玩家都能幸存下来。

　　“这和传统地图、搜索引擎一样。谁拥有更大的规模，谁就有优势。”DeepMap的Luo说道，他曾是一位谷歌员工。

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