为了维持汽车保值率多家车企“试水”二手车业务

　　车企为何要推出官方认证二手车业务？归根到底是为了维持汽车保值率，提升用户对品牌的购买信心。造车新势力显然也意识到了这点，记者留意到，在特斯拉之后，今年新车企中的头部企业开始带起官方认证二手车的“节奏”，威马、蔚来陆续上线官方二手车服务平台。但发展似乎并不顺，蔚来推出后很快就下线这一平台。有业内人士指出，当前造车新势力要在新车销售、售后和用户忠诚度之间形成良性循环的生态链，官方认证二手车非常必要，然而后者却面临保有量、渠道、资本投入等压力。

　　仅少数新车企推出 二手车认证品牌

　　“只要成为官方二手车车主，即可享受免费充电桩安装、免费换电、免费异地加电等服务，同时还可‘7天退换、1年/3万公里延长质保’等权益。”听起来买辆官方认证的二手车，站长资源平台既有保障又有服务，跟新车没差别，非常实惠。不过，这个由蔚来许诺的官方认证二手车的“馅饼”很快取消了。记者留意到，蔚来汽车于11月4日宣布推出官方认证二手车，但随后就在微博及蔚来App内下线。官方解释为二手车业务上线系误操作，所有细节都尚未最终敲定，相关业务会随后重新上线。与蔚来汽车的“乌龙”操作相比，首个布局官方认证二手车的造车新势力威马在8月21日上线智选官方认证二手车品牌，至今已经运作4个月。该品牌搭建“直购、直翻、直销、直租”的模式，不仅提升产品的保值率，进行官方修复，也为消费者提供延长质保的官方二手车购车服务。

　　距离威马、蔚来、小鹏等头部企业首批车主交付已有一年多。记者留意到，当前尽管大规模新能源二手车交易尚未到来，新能源汽车也尚未进入二手车交易的最佳时段，但新能源二手车残值低甚至无法售出，在一定程度上困扰着新能源汽车的持续消费。对于需要“活下去”的造车新势力来说，建立一套新能源二手车流通市场服务体系，让最忠实的客户享受高残值的红利已经迫在眉睫。类似威马这般一鼓作气推出认证品牌的毕竟是少数，大多碍于保有量较少只偶尔“试水”。如小鹏汽车虽未有相关计划，但此前也针对G3 2019款车型推出了二手车回购和置换计划，如三年60%价格回购等。

　　回购成核心：“官方认证” 解决保值率痛点

　　蔚来汽车联合创始人秦力洪曾坦言，要保持蔚来的品牌价值，所以“蔚来官方二手车的残值率要相当于同级别的豪华燃油车的水平。如果达不到，蔚来将出钱‘兜底’。”阔气“兜底”背后，是需要花费比市场价更高的收购价，这意味着蔚来需要更多的资金投入。记者留意到，在蔚来此前推出的官方二手商城里，车辆具备官方认证二手车服务承诺的，如试用期在一年左右的ES8残值率大概在79％左右。实际上，同款车在二手车交易市场上并不太受欢迎，残值已跌破六成。

　　对于新车企来说，在市场保有量与二手车市场流通量过低的情况下，新能源二手车当前最需要攻克的难题之一就是保值率。中国汽车流通协会指出，如今新能源汽车的价值标杆正在起步，车企有更多机会直接介入在源头引导旗下车辆价值控制在一定范围内。所以，“官方认证”的做法能从一定程度上保障了新能源汽车的残值率，减少潜在消费者对于购买新能源二手车的顾虑。

　　官方二手车需“水到渠成”

　　资金、保有量足够支撑

　　记者留意到，几乎每一家开始量产交付的新车企都以保值回购、保值换购等形式做出二手车业务的尝试。不过，提升旗下旧车保值率，对于新车企来说虽然是一把利刃，却更是“双刃剑”，首先要付出资本投入。就如蔚来的“兜底”收购、小鹏的三年60%价格回购，等于车企要付出比市场价高的价格收购用户的车辆，这背后需要财力和人力的支持。

　　按照中国汽车金融暨保值率研究会的《2019残值率报告》指出，部分纯电动车1年保值率低于50%，蔚来ES8第一年保值率仅为47.89%。这意味着一辆20万元的纯电动汽车，使用一年就只值10万元不到，三年后更低，车企要多支付三四万元来“回购”一辆车。早在2015年，特斯拉也曾推出过保值承诺，不过仅维系了一年多最终也因为无法维持下去而叫停。

　　在业内人士看来，目前针对新能源汽车的“保值回购”，更像是新车企对品牌新车的短期促销手段。随着新势力的量产交付、更新迭代，随之而来的成本压力更加明显。

　　推出了完整官方二手车服务体系的威马汽车运营4个月，实际情况如何呢？记者对威马汽车广深两地的经销商摸底发现，大多数店里官方二手车当前交易量为零。车商告诉记者，大多数用户用了尚不足一年，卖的人少，自然没有太多官方二手车源。现实很“骨感”。

　　现任威马汽车产品二次营销发展部总监的王晶，15年前曾是上汽通用诚新二手车在中国最初发展时的负责人之一。他指出，今年上半年新能源汽车销量达到61.7万辆，同比增长49.6%。随着新能源汽车市场保有量的增加，新能源二手车逐步进入流通市场，建立一套与之适应的新能源二手车流通市场服务体系已经势在必行。但也需要“水到渠成”，除了新能源汽车市场价值体系的维稳外，对于车企来说，首先是保有量足够支撑得起业务量，其次是后续资金及渠道的支撑。

　　新能源补贴退坡后，以纯电动车为支撑的造车新企业的销量难以大幅提升，求生欲集体爆发。但更难的是，其竞争对手，当前的传统车企经过近年的布局，在产品以及量产落地上已迅速赶超，而且在新能源领域开始打起组合拳，在新车、二手车的销售和售后方面经验丰富，这对于目前产品阵容单薄的新车企来说杀伤力巨大。

　　从市场角度看，新车企试水官方二手车能否推动自身新车销量，甚至是新能源二手车市场的发展？恐怕未必。业内人士普遍认为造车新势力开通官方二手车平台、主动回购旗下新能源汽车只是一种营销手段，但即便是这些新车企回收旧车，也未能解决新能源二手车交易不旺、价值低的根本性问题。全国乘联会秘书长崔东树表示，如今新能源汽车处于大量新产品的上市期，产品迭代快，技术尚未成熟，品质不稳定，新能源二手车的残值很难确定。

　　同时，业内人士指出，当前新能源二手车淘汰的旧电池如何处理，价值评估体系均尚未完善，这些核心问题未解决，流通渠道未健全之前，新能源二手车就无法真正流通，价值的评估体系就难完善。如此归根到底，官方认证的二手车也难以“成行成市”。