补齐基建短板，西部加速联通世界

每经记者 黄名扬每经编辑 刘艳美

在黔东南境内修高速公路，每公里费用平均超过1亿元，比平原地区高出一倍还多。

地形地貌“拉高”成本，经济发展水平却又相对滞后，这实际上正是西部地区发展交通等基础设施面临困难的“缩影”之一。

补基建短板，正是我国西部大开发的重点之一。过去20年，打通“大动脉”、加密“毛细血管”，交通基础设施的大发展，对加强东西部互联互通、拉近区域发展差距的作用有目共睹。

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不过，“西部地区发展不平衡不充分问题依然突出，巩固脱贫攻坚任务依然艰巨，与东部地区发展差距依然较大”。5月17日晚，中央超万字指导意见——《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》(下称《意见》)出炉。

“西部大开发的20年时间内，第一个十年主要打基础，第二阶段增强自我发展能力。”正如中国区域经济学会秘书长陈耀此前所说，第三个阶段除了延续内生动力培育之外，还面临一个新主题——西部作为中国内陆腹地，如何通过开放来促进发展，并成为中国向西向南的开放前沿。

西部大开发第三个十年，基建短板该如何进一步补齐？我国又将如何架起西部通向世界的通道，形成西部大开发新格局？

通“血管”

在一些贫困地区，改一条溜索、修一段公路，或许就能给当地人打开一扇脱困致富的大门。在西部许多地方，交通不便仍是经济发展绕不开的问题。

一方面，交通不便，种再好的东西运不出来，也不能发家致富；另一方面，交通也是限制将富集的旅游资源优势，转化为产业优势和经济优势的最大瓶颈。有很好的景色，但交通不便游客进不去，照样没有欣赏的人。

西部尤其是农村地区，加强交通基础设施建设，面临的最大问题之一就是“资金”。数据显示，“十三五”期间，交通扶贫建设总投资规模预计达1.8万亿元。

巨大的投资规模下，效果已经开始显现。

看遍“千山万水”的贵州，曾经是发展交通的老大难。但随着交通“毛细血管”疏通，综合交通网络越织越密，当地对外交流合作，正日益密切。2018年，贵州公布的外省车流量为6272万车次，比2015年增长1倍多；外省货车流量1768万车次，增长75%。

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车流的成效也体现在钱袋子上。2018年，贵州全年旅游总人数9.69亿人次，比上年增长30.2%；旅游总收入9471.03亿元，增长33.1%。

曾经“蜀道难”的四川，也是典型的内陆山地省份。多达42.5万平方公里山地面积，占到全省面积近九成。近年来，在打通贫困地区交通“最后一公里”上，四川也下了不少功夫。

去年5月，《四川山地轨道交通规划环境影响报告书（征求意见稿）》显示，当地规划山地轨道交通线路多达23条线。到2025年，将有望建成3条具有代表性的山地轨道交通线路。

时间过去不到一年，今年3月，四川省都江堰至四姑娘山山地轨道交通扶贫项目开工动员会举行。作为四川省首个山地轨道交通扶贫项目，其规划客流正是有的放矢：主要为两部分，一部分是经济据点居民出行，另一部分就是旅游资源带来的旅客客流。

频频动作突显出西部地区打通扶贫通道的迫切。未来，以交通“血管”为西部贫困地区输血，有望迎来更多支持。

《意见》已明确，“注重高速铁路和普通铁路协同发展，继续开好多站点、低票价的‘慢火车’。打通断头路、瓶颈路，加强出海、扶贫通道和旅游交通基础设施建设”。

“出海梦”

西部省份还有另一个共同的“梦想”，就是出海。

从上世纪90年代西南出海大通道建设，到如今西部陆海新通道加速落地，它与向西的中欧国际班列西部通道和向东的沿江通道，一同构成了西部开放的三个重要通道。

西部陆海新通道地理位置示意图

此前，中西部地区和沿海经济联动，主要是“以点带面”。十多年来，中西部地区复制东部沿海经济，采用产业转移思路，收效越来越不明显，承接能力越来越弱。

“过去的发展模式是成本洼地模式，以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资，吸引更多工厂落户。”在中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原看来，“一带一路”新开放格局下，以物流通道为依托，打造物流引擎效率高地，是中西部地区可探索的一种新模式。

实际上，在“一带一路”倡议下，西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望，已表现得日益强烈，比如重庆。

通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域，重庆正努力使物流资源高度聚集。这也为类似城市打造服务全球的物流通道和枢纽网络，提出了新要求。

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对此，《意见》已明确，未来将加强西部地区出海通道的基础设施建设，同时还将“加强综合客运枢纽、货运枢纽（物流园区）建设。完善国家物流枢纽布局，提高物流运行效率。加强航空口岸和枢纽建设，扩大枢纽机场航权，积极发展通用航空”。

除此之外，《意见》还指出推动西部大开发形成新格局，将强化开放大通道建设。其中点名重庆，“积极实施中新（重庆）战略性互联互通示范项目”；同时明确，“完善北部湾港口建设，打造具有国际竞争力的港口群，加快培育现代海洋产业，积极发展向海经济”。

国家官宣以共建“一带一路”为引领，加大西部开放力度，西部城市离“出海梦”无疑又进一步。

谋大棋

实际上，若放眼全球，交通发展都可谓是我国近年来最亮眼的一张“名片”。

以高铁为例，作为在全球范围内正在崛起的新动能，我国高铁里程一直遥遥领先并不断增长。交通运输部发布的2019年交通运输行业发展统计公报显示，2019年末全国铁路营业里程13.9万公里，比上年增长6.1%，其中高铁营业里程达到3.5万公里。

联通覆盖绝大多数省会及以上城市，高铁正在重塑经济增长格局。但东西部地区的高铁发展，仍有明显差距。

从2018年数据看，连接中西部地区设计时速在250km/h等相对较低速的线路，占比仍相对较大；东部地区内部线路中，350km/h等较高速线路则占比更高。

此次《意见》进一步提出，提高基础设施通达度、通畅性和均等化水平，推动绿色集约发展。加强横贯东西、纵贯南北的运输通道建设，拓展区域开发轴线。加快川藏铁路、沿江高铁、渝昆高铁、西（宁）成（都）铁路等重大工程规划建设。

“交通运输发展上的不均衡，将带来地区发展更大的不均衡。”北京交通大学教授钟章队这样分析。但同时，“如果没有国家与城市之间、城市与城市之间的协同，就很难解决交通运输业发展的不均衡、不充分问题，更谈不到高质量发展”。

对此，民盟中央经济委副主任、中国城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎向城叔谈到，“西部大开发已经给交通带来极大的变化”。

公开资料显示，到2018年7月，连接中西部地区、设计规格在250km/h以上的已通车和在建高铁线路数达40条，已占到全国65.6%。

但他也坦言，从西部地区发展现状与问题来看，在国家全局中，西部薄弱环节特征和短板性质，并没有彻底改变。

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《意见》出台后，“交通方面值得期待有三个方面”。冯奎指出：

一是从对外联系上，要快进快出，实现更快捷地与世界联通，所以这次政策提出了横贯东西、纵贯南北的运输通道建设；

二是在内部建设更密集的交通站点与更通畅的交通网络，这样可以更适应西部地区城镇、乡村集聚的特点；

三则是加强交通与产业一体化带动发展，主要是物流站点、平台与综合枢纽等方面的建设。