运满满 卡车司机们的平台

　　运满满：给卡车司机们搭建类似滴滴打车的平台

　　沉浸在几乎每天都在被互联网改变的传统行业，很难想象还有哪个行业如此的“老派”：利用实体的地点来交换信息，你可以把这个实体地点认为是一个市场，一个个握有信息的小中介来到这个市场，将信息写在黑板上，另外需要这些信息的人则用肉眼找寻有用的信息，然后再与中介进行进一步交易。再先进一点的，把小黑板换成液晶屏，如此而已，就连把这些信息放在网上变成BBS都显得极为高端。当然了，这些市场是需要入场费的，每一个信息中介也是需要费用才会卖信息给你，更不用提涉及到的部分黑色势力等等了。是的，我说的是货运市场。

　　
　　根据国家统计数据，全国货运交易市场交易额达到4万亿，是全国房地产交易额的一半。这其中大约有3000万名货运司机，95%都是个体司机。长久以来他们一直用这样的方式获取物流信息：由物主联系中介，中介将信息放出，再由货运司机去寻找自己需要的信息，然后与中介达成交易，再去物主的货物地点取货送货。而信息交易市场成为了长久以来中介与司机交易的场所，最多的进化也只是将小黑板换成了液晶屏，将市场门口现金支付换成了刷卡机。

　　这其中其实存在很多的问题，第一是信息市场地点的问题，举个例子，一个货运司机拉了一批货到浙江某个城市，当货物运到地点之后，他需要开车几十甚至上百公里到最近的信息交易市场寻找信息，由于不能空驶回北京，所以他要选择一个最理想的线路，但当天如果没有合适的路线那么就只能睡在市场，第二天再找。第二是交易过程，司机与信息中介有多重的交易：司机要获取信息，先要付入场费，然后还有中介的佣金、押金，中介还需要在运动货物完成之后付给司机运送费，这之间很多时候是异地付款，很难直接用现金交易。根据内部人士介绍，大部分司机不使用支付宝、微信这种电商支付平台，甚至网上银行都没有，让他们去银行转账汇款又存在异地汇款、无法实时到账的问题。据说，有不少人采用“充手机花费”的方式，如果你在淘宝或者论坛上发现一些转充手机话费的服务，很可能就是来源于这些人。第三是监控，与快递物流不同，个体司机与中介之间不存在合同关系，中介也就无法监控实时卡车的所在位置，在公路运输的过程中，安检、管制、事故、甚至是车匪路霸都很难避免，只能靠着电话方式与货运司机沟通。

　　运满满的出发点就是解决存在的这些问题。

　　
　　运满满的创始人张辉跟我介绍，App的形式并不复杂，所做的功能相对也比较简单：用户先注册自己的手机号，然后选择是中介还是货运司机，之后就可以使用了。对于中介来讲，他可以将信息发送到平台之中，标注所有相关内容，等待司机抢单，也可以看到地理位置或者货运线路合适的司机，不用每天蹲点等候。对司机来说，首先可以根据自己的需求搜索中介信息，然后进行抢单，抢单之后与中介联系，就可以直接向发货地点出发，省去了到信息市场的过程。司机还能设置自己当前的线路，以便中介直接找到合适的人选。除此之外，运满满还可以再应用当中进行支付流程，虽然以往的经验告诉我们用户依然有可能采取传统的交易方式，但是至少将功能集中在一起会是一个好的解决方案。

　　
　　上线几个月，运满满现在将主要市场集中在南京，已经有了10万个交易记录。所有的卡车司机都进行了信息认证，留下了信用档案并且可以进行实时监控。张辉来自阿里巴巴的中供部门，用他的话说，运满满最难做的并不是这些功能上的方案解决，而是地推。面对常年被传统方式包围的行业，改变是最为困难呢。你可以想象一下滴滴打车，同样是出手传统模式的行业，同样是平衡“货物”与“司机”之间的信息，抛开数量、占有率等问题，或许能从滴滴打车上看到运满满的一些未来和场景。

　　融资数亿，聚集70%卡车司机，货运平台运满满有的不止是野蛮生长

　　
　　图为运满满创始人张晖

　　“货运领域一定会出现一家BAT级的公司。”运满满创始人张辉对创业邦说。根据对方透露的数据，运满满平台上已经聚集了中国350万的卡车司机，占所有长途货运卡车司机的70%。

　　2015年12月7日，运满满在北京宣布与云鸟配送合作，以此打通货运O2O从干线到同城的上下游环节。而2015年8月，运满满获得数亿元人民币的C轮融资，由马云旗下云锋基金领投，红杉资本、光速安振跟投。

　　“黄牛”会长期存在

　　运满满的业务集中在干线整车运输的车货匹配平台，也就是点对点的运输，基本不涉及转运、同城提配等。而在平台上活跃的，一端是卡车司机，另一端是中介、信息部、黄牛和货运代理等中间商，接触的货主并不多。张晖说，“黄牛”会在一定阶段长期存在，因为个体司机与货主直接对接存在很多问题，比如专业问题沟通，增值税发票的开具等等。“运满满做的更多的，是把司机的秩序规范化，让他们的诚信记录更透明。”在运满满的平台上，所有的交易记录都会形成数据沉淀，并配备司机评价系统，货主可以根据这些信息来选择司机。

　　对于司机而言，运满满最大的价值在于可以提升配货效率，减少空载率。

　　运满满根据运输数据积累形成了空返指数，司机可以根据指数来判断某一路线的配货概率，从而做出预判。同时，运满满会提供线路规划建议，例如如何返程，所建议的都是接货概率较高的路线。

　　此外，运满满还设置了线下门店，来为用户服务。张晖说，门店最多的是解决纠纷问题，比如货损货差，超载，价格没听清楚等等。“但建立客服这套系统的目的是减少纠纷，不是处理纠纷，我们会把所有的纠纷分类，反馈到产品端和技术端，尽可能让这些问题线上化，降低纠纷。”

　　创业邦了解到，目前运满满已经开始涉及交易环节，但并未在用户中大力推广，这主要是因为对于货运而言，单笔运费金额过大，线上支付还存在一定的门槛，很多交易依然按照传统的方式进行线下支付。

　　
　　打造卡车消费平台

　　张晖对创业邦说，

　　虽然平台还未全面开展运费的在线支付，但对于整车运输而言，运费的70%都花在了油费、过路过桥费、卡车的损耗、贷款的利息，以及配货期间的信息费和住宿等方面。

　　目前，运满满已经从单纯的调度平台，逐渐过度为卡车消费平台，包括三个层面。

　　第一，卡车司机的吃饭和住宿等；

　　第二，卡车的加油、停车、维修保养、车辆置换等；

　　第三，金融方面，例如保险和贷款业务。

　　目前，运满满已经上线了加油业务，同中石油、中石化，以及一些民营加油站合作，司机通过运满满的平台进行线上支付，可以享受一定的折扣。同时，运满满还向货主推出了货物险。张晖说，保险是基于大数据的预测，因此很多保险公司都希望获得运满满的数据来创造新的险种，运满满很快将上线空返险，以进一步保障司机的利益。

　　如何把雪球滚起来

　　和其他O2O不同，对于补贴，张晖的态度是否定的。他说，对于运满满而言，重要的是平台的信息量在双端的平衡。而在不补贴的情况下，能做到如今的规模，有赖于运满满强大的地推团队。曾经是阿里高管的张晖说，前期地推团队在一定阶段起到了决定性作用。但除了团队规模，滚雪球的“艺术“似乎更为重要。

　　“平台上的司机量，日活人数，司机所分的线路，怎样可以稳住最大量的司机，这些都有一整套的数据在支撑。” 正因如此，运满满的地推团队采取的都是移动办公的形式，张晖用“野战军”来形容这个团队，他说，这些员工中，在运满满一年左右的员工正常平均跑了20多个城市。

　　那么，什么会决定这个野战军转战下个战场？张晖说，总体要有一个临界点，也就是产生质变的点。如果达到了，它自然会继续长大，如果达不到，团队走后它就会变小。而这个临界点测算的指标包括活跃用户数，双端的互动数，反馈数等等。“任何的模式都不复杂，运营、团队的管理，未来的预测、方向的预判，这些才是要做的事情。”张晖说。

　　同云鸟配送合作

　　因为业务不涉及同城货运， 因此，运满满选择和同城配送平台云鸟配送合作。张晖说，运满满目前已完成全国的布局，云鸟也在不断扩充自己的配送城市，在有交集的货源上，运满满希望能给货主提供更有保证和效率的到门配送服务，而云鸟自建的配送团队，满足了运满满对合作方的根本需求，此外，云鸟的商业模式具有很高的复制能力，可以在很多城市迅速推广开来。

　　创业邦注意到，

　　运满满和云鸟配送的投资人中都有红杉资本的身影，而红杉资本在物流方面的整体布局也较为全面。两家产品的不同决定了各自的系统也会不尽相同，但有很多数据是互通或者相互衔接的。

　　张晖说，未来会让两边的技术和产品团队形成常态互动，在相关数据上进行共享，加大合作的范围，进一步提升双方的运输配送能力。同时，双方的合作将基于用户的需求进行尝试和调整。“货运物流和同城配送，是物流垂直细分领域不同的板块，但一切合作的目的都是为了推动物流的集约高效，双方将围绕这个开拓更多合作内容。”