美团强势补贴+并购摩拜，为什么不看好出行战争？

　　美团强势补贴+并购摩拜，为什么不看好出行战争？滴滴与美团之间的战争，已不仅是对上海、南京等大城市网约车市场份额的争夺，战火波及到共享单车战场。4月3日晚，美团以现金+股票形式收购摩拜的消息落地。

　　在王兴爆发“小宇宙”之际，对于美团收购摩拜等的一系列做法，笔者发现“捧”和“踩”的皆有；有观点认为，盈利并不重要，重要的是在资本市场中的估值；相反的观点则认为，目前，共享单车仍是一个巨大的资金黑洞，缺乏清晰的盈利模式，并且用户早就被补贴给惯坏了。

　　美团在网约车和共享单车领域的一系列举动，并没有绕过“高额补贴”和“拿来主义”的路子。美团和滴滴的全面开战，引发了创业者之间的站队或互撕。作为长期的观察者，复盘美团在出行市场中的表现，我依然没有看出这笔买卖的前景所在。

　　美团做出行目的，高频业务太少了

　　美团本身是靠O2O生活服务平台起家，覆盖吃穿住用行玩游，是一个比58更神奇的平台，美团点评加在一起的业务线和品类恐怕至少超200个，打的就是和人海战术，讲究一个“全”字。

　　但是，美团的核心还在于外卖业务，其它众多品类加在一起的流量可能也就和外卖差不多，甚至王兴一度把美团点评的Solgan换成“eat better,live better”，外卖事业部正是由王兴的心腹王慧文负责。

　　跨行竞争在许多行业并不少见，就像三大电信运营商的短信及语音通话业务，面临的最大对手，可能是拥有微信的腾讯；各家银行最大的对手不是彼此，而是支付宝和微信；尼康最大的对手也不是索尼或佳能，而是配备了高像素的智能手机。

　　美团的所有业务，都是基于本地生活场景，如今剑锋一转，直指滴滴的出行市场，滴滴当然不会坐以待毙。双方的对垒在所难免，但如果仔细分析，不难看出美团此次“进攻”虽然声势浩大，但胜算却很低。

　　也就说，美团点评在线下的SKU之“全”虽然很强，但只靠美团外卖单一的高频品类拉动是远远不够的，就像淘宝不能只靠服装这个低毛利的品类支撑一样，美团只能把边际进一步扩展，寻找更多高频的业务，出行就成为王兴的选择，这也是美团要和滴滴火拼、收购摩拜的初衷。

　　美团的搅局的后盾在于，王兴一直以其对本地生活服务的铁腕整合为马化腾所称道，支持王兴做出行也符合腾讯一贯的“左右手互搏”策略。

　　美团做网约车，在技术和运营等方面，甚至还不如神州专车、易到专车，但王兴重新拾起了补贴的大招，招术是旧了点，却是“搅局”的利器。问题是，补贴是春药，能够坚持多久？

　　重回补贴套路，是不是伪命题？

　　借助于补贴，美团打车业务虽然引起了市场的极大关注，但得认清两个现实：一是目前美团打车入驻的城市并不多，订单数也有限，在没有享受到美团打车的服务之前，围观群众听到更多的，还只是雷声，补贴的雨露并未惠及到更多用户；第二是按现行网约车管理规定，美团每进驻一个当地城市就要重新申请当地城市的准入牌照，比资金壁垒更高的是政策壁垒。正如美团进入时机严重滞后一样，其补贴策略时机非比当初了。

　　在司机端上，目前美团采取的主要措施是对司机的跑单收入进行补贴，不足600元的直接补贴600元，超过600的额外奖励200元，反正就是让司机每天用美团打车而不是用滴滴，这对一些还没有在滴滴上摸准门道，形成收入正循环的师傅还是有一定诱惑的。这也就造成了在司乘两端的补贴之后，美团打车每个订单的亏损在30元到40元。

　　可以说，美团式补贴很可能是一个巨大烧钱陷阱：

　　当年滴滴与Uber补贴大战两边耗费十亿甚至上百亿美元，不少有实力的VC、互联网巨头、主权基金都卷入其中，最终还是以握手言和告终，这种粗暴直接式的战术，虽能够赢得一时的市场份额，但是可持续很差。

　　美团试图通过补贴来培养用户的高频消费，进而拉动平台流量，对于VC来说，这种故事讲不动了，想要只靠腾讯一家烧钱是不可能。

　　在人为放宽司机注册门槛的同时，伴随着补贴而来的，主要是被市场淘汰的司机以及一些贪图便宜用户，本身的忠诚度就比较低，如果只是贪图便宜的用户还好，如果平时惯于公交地铁出行的买菜大妈也都来薅羊毛打车，巨额补贴带来的，反而是对城市运力是极大浪费，并无任何进步意义。另外，补贴也伴随着刷单。有媒体曝光美团打车进驻上海后，存在着大量虚假订单，并吸引大批非沪籍车流入当地市场。

　　美团多年来没有形成稳定的盈利能力，当前美团多品类之间生态效益尚没有爆发，最高频的外卖业务也在连续多年持续亏损，所以，美团做打车也是不得已而为之，补贴结束之后，必然会出现司机流失和用户抱怨等报复式反弹；如果死扛“低毛利”和补贴，那意味着美团亏损面积继续扩大，并不断需要融资引入才能维持，所以，补贴根本就是一场噩梦！

　　在4月4日美团宣布收购摩拜后，“出行”和“外卖”业务同属于美团点评“大零售事业部群”，由总裁王慧文负责，摩拜创始人胡玮炜、CEO王晓峰将改向王慧文汇报。

　　有媒体报道摩拜被收购的原因是由于此前债务总额超过10亿美元，并以比上一轮估值低20%的代价即27亿美元被并购，美团实际出现金只有16亿美金，按去年摩拜的融资能力，算作“卖破烂”亦不过分，这从侧面证明了市场补贴虽然外表光鲜，但是补贴不仅造成自身盈利能力跟不上，并且还会有资金链断裂风险而元气大伤，而摩拜此前的债务自然由新东家来背。

　　在王兴看来，“出行”和“外卖”是美团做新零售的两个抓手，这两大业务极具互补性，但是网约车业务中司机拉人的目的地随时在动态变化，网约车质量及司机服务态度、以及动态价格等均构成用户服务体验一部分，二者之间的商业逻辑能否贯通，尚有待检验，是否能够真正像滴滴那样形成出行消费场景，还是未知数。

　　网约车市场已由规模驱动转型为技术驱动

　　在网约车的竞争中， App的日活等数据只是竞争的浅层，更深层面的是运营效率之争。网约车市场经过6年多的发展，已经进入到深水区，除了对于性价比的争夺外，更核心的则是综合服务效率的比拼，说到底，即使美团打车靠补贴能够覆盖到多城市，但用户坐美团还是坐滴滴，最终取决于二者给予消费者的服务体验。

　　在出行市场，极大地考验着平台对道路规划的运算能力，对附近车辆的智能调度能力，而这些技术能力上的完善与突破，绝非一朝一夕能够达成，只有“在游泳之中才能学会游泳”，并不是以往用户数据搬过来就可以用的。

　　作为滴滴的“白金用户”，一直把滴滴作为生活方式的一部分，这种舒服的乘车体验，背后有着精准的用户画像体系和人工智能技术的支撑，搭建的是司机和用户的诚信体系。例如，在高峰时段拥挤路段，系统自动进行订单评估和内部调节，并对司机给予激励；甚至能够根据路况及时选择最优路径定向导航等等，这些都是滴滴的核心竞争力。

　　可以说，美团是在纵向上做全品类业务，不断拓展边际的“平台主义”；滴滴则是扎根在出行领域不断深挖产业链战壕、高筑服务壁垒的“专业主义”。美团除了做网约车还要收购共享单车，接下来可能还会做其他品类，什么火就再开一条业务线；而滴滴出行是一根针捅破天的打法，从快车业务到专车、豪华车、顺风车、出租车业务之后，再做巴士、代驾、自驾租车、企业租车、二手车等业务，不断把出行领域的细微化服务做深做透，而不是做浅层连接，而非摊大饼式扩张。

　　在我看来，美团应该深知其在网约车市场无力与滴滴等抗衡，但开展网约车业务，收购摩拜单车等，可以为美团点评做大自身的战略估值，为上市造势。据彭博社消息，美团已接触到了高盛、摩根斯坦利等多家机构，更新一轮融资或IPO计划正迫在眉睫。

　　在一个相对成熟的网约车市场，用户和司机并不排斥竞争，但人们应该认清的是，补贴式竞争无法长久，在出行市场上，最终比拼的仍旧是技术、服务、资本等综合实力；出行对于美团来说，到底是讲故事的手段，还是捞一把热钱的工具，不得而知，但最终沦为美团平台上酒旅业务一样的鸡肋，还是极具可能性的。我们不妨把这一切，都交给时间。

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