ofo首席产品官：小黄车扩张远未结束

　　ofo首席产品官：小黄车扩张远未结束！2017年，被称作中国市场的共享单车“决战年”。经历了年初的“百团大战”，年中数家公司倒闭或跑路，到年末时竞争格局已大致明晰，两家巨头ofo小黄车和摩拜已占据超过90%的国内市场，正把战火燃烧至海外。

　　近期专访了ofo小黄车首席产品官陈为(Michelle Chen)。曾在优步(Uber)美国总部担任中国产品负责人的陈为有着多年硅谷经验，在优步中国与滴滴合并后加入ofo。她与我们分享了她对小黄车的海外扩张态势与挑战、盈利前景、政府关系、技术与性能的持续改进等热点议题的看法。

　　最近有消息称，ofo和摩拜在就合并展开洽谈。这是真的吗？

　　陈为：我们不对市场传闻发表评论。

　　你是否想象过两家公司合并成一家？

　　陈为：我自己没有。作为产品负责人，我关注的是产品本身，不会去想公司层面是否合并。

　　一个首席产品官最关键的技能是什么？作为ofo的产品官，你的主要职责是什么？

　　陈为：与用户实现“共情”，感同身受地了解用户所需，是产品负责人最重要的技能。我经常骑自家的小黄车，也会去骑竞争对手的车。作为一个普通人，我也经常要考虑自己的出行方式，骑谁家的车，有没有其它出行选择。

　　严冬将至，这是共享单车业迎来的第二个冬天。你们会针对天气情况对单车做些改进吗？

　　陈为：这其实是这个行业发展到这么大规模之后，迎来的第一个冬天，所以我们也在等待观察单车的表现。冬天人们可能更不愿意步行，所以骑行时间可能会更长。在设计时我们就考虑过各种天气情况，包括路面结冰、下雨。我觉得对自行车来说，雨水的影响要比寒冷天气更大。

　　今年夏季雨水很多。你们的单车表现如何？

　　陈为：整体还不错，但我们也发现，可以对车锁做更多改进。

　　人们一直拿ofo小黄车的低成本模式和摩拜的高成本模式做比较。当你们把成本压得这么低时，在改进客户体验上还能做些什么？

　　陈为：低成本策略意味着我们能在马路上投放更多的车。现在每10辆共享单车里，有7辆是小黄车。我们认为用户的第一需求是，不论何时何地，只要有需求，都能在身边找到车。当然这必须是能够骑行的安全的车。所以我们始终在寻找一种平衡，一方面要改善骑行体验，一方面通过创新，把所需成本压到最低。比方说，我们让车座更容易升降，这会增加成本，但我们找到了增加最小成本的办法。再比如，我们最新投放的单车采用了全球最大石化公司巴斯夫设计的双层车胎，这能让车更好骑，但又更耐骑。

　　用户对小黄车的高报修率和骑行体验还是有不少抱怨。如果让你说三个小黄车最需要改进之处，会是什么？

　　陈为：首先是车锁，怎么能更快地开锁。第二是，给用户提供更多开锁的途径。目前大家都是通过app，未来也许可以通过手表或信用卡开锁。第三是车本身，怎么让它骑起来更轻便。

　　你加入ofo前在优步工作，是优步总部的中国产品经理。优步和滴滴合并后，包括你在内的好几位优步中国高管转往共享单车行业。你有没有试图将优步的一些企业文化带入ofo？

　　陈为：优步文化中有两点让我深感骄傲之处，一是主人翁意识。如果你看见哪里不对，即便不是你负责的领域，也要卷起袖子把它弄好。二是眼观全球的思维方式。这也是我希望带进ofo的两点。

　　你此前常驻硅谷，加入一家中国互联网企业后，有没有感觉到什么文化冲击？

　　陈为：硅谷“唯才是用”的文化，在很大程度上已经来到中国。中国互联网企业在辨别和使用人才上，已经和硅谷没什么两样。我自己一个最大的不适应是，中国人似乎很少使用日程表这种东西（笑）。比如人们会突然说“我们见个面”吧，或者临时决定开个会，决策过程也很快。我感觉是，即便没有日程表，中国人有自己的方式保持高效。只是做事方式不同，没什么对错。

　　几个月前我们读到各种共享单车遭破坏的报道。最糟糕的时刻是否已经过去了？

　　陈为：用户行为的确在改善。我之前看了一段视频，有一个人想把一辆共享单车占为己有，另一位男士就向他喊话，说你不能这样，正好被拍了下来。我觉得整个社会对共享单车的接纳度在提高，大家现在更愿意帮助我们这个行业成长。对行业来说，最糟糕的时候已经过去了。这也是为什么ofo坚持要大规模投放。如果到处都能找到单车，而且骑行非常便宜，人们也就没什么动力去占为私有了。

　　现在对共享单车的最大抱怨是乱停车，导致人行道堵塞，尤其是在地铁站这样的地方。你们有什么应对措施？

　　陈为：ofo非常重视乱停车问题，为此我们内部专门成立了一个跨部门小组，我恰巧是这个小组的组长。我们认为必须由技术、监管和用户教育三者结合来解决这个问题。我们正在开发地理围栏技术和（在临近的电子设备间传输信号的）Beacon技术，通过它们来提示用户哪里可以停车，哪里不可以。但我们认为，政府和用户也需要和我们一起努力，才能让这个新技术最大化地造福大家，将负面效应降到最低。

　　你们现在和政府的关系怎样？政府更多是合作伙伴，还是监管者？

　　陈为：政府既希望我们用技术改善居民生活，又希望我们用最佳方式实现这个目标，我会说我们之间是一种健康的合作关系。我们每次进入一个城市前，不论是国内还是国外，都会非常主动地去找当地政府，看他们的需求是什么，监管是怎样的，有什么样的担心。

　　政府对你们严苛吗？

　　陈为：一点也不。中国政府十分重视改善民生，也重视对这个行业的监管。我们其实希望他们这样做。

　　有人说共享单车是中国首个对外输出的互联网技术，此前中国都是在模仿别人的技术。你怎么看？

　　陈为：是的，在共享单车领域，硅谷在模仿中国，我作为中国人很自豪。有一个说法是，共享单车是中国的“新四大发明”之一，其余三个是高铁、支付宝和网购。

　　ofo的目标是到今年年底进入20个国家，现在进展如何？

　　陈为：进展很好。我们迄今已经进入了16个国家，按现在的速度，到年底20个肯定没有问题。

　　每个国家都有自己的法律和监管。在中国人们几乎可以随处停车，但在日本，在公共场所停自行车是需要得到政府许可的。你们怎么应对不同国家的不同监管？

　　陈为：首先，我们会优先去到那些对我们更欢迎的市场。我们已经进入的这16个国家，对我们的态度都相对积极。其次，我们每决定去到一地，都会先派一个团队去和当地政府接触，了解当地的监管政策，然后决定使用什么样的技术来配合监管。在日本，起码在我们的试运营阶段，政府要求用户把车停到指定位置。我正在和我们的日本团队讨论我们在技术上要怎么实现，这个过程刚开始。

　　共享单车的技术壁垒比较低，和海外市场出现的当地的共享单车企业相比，ofo的优势在哪里？

　　陈为：我们的优势来自中国巨大的单车生产能力。在一些东南亚国家，已经出现了一些共享单车企业，但它们的规模没法和ofo比，而且它们的很多车是要在中国生产的。对中国厂家来说，ofo订单的数量和稳定性都超过那些企业，所以它们肯定更愿意为我们生产。

　　ofo目前的首要目标是什么？是盈利吗？

　　陈为：目前对我们来说最重要的还是继续扩张，把我们的车投放到更多城市。盈利当然也很重要，我们已经在几个城市实现盈利。

　　哪几个城市？

　　陈为：抱歉我们无法透露。竞争太激烈了。我们的目标是明年实现整体盈利。

　　有一种看法是，相比向用户收费，你们能收集到的大量用户出行数据，对你们来说更有价值。你们内部对数据是怎么考虑的？

　　陈为：数据对我们来说极度重要。比如我们可以通过数据来预测一个地区的用车需求，更有效地投放单车。我们也通过数据来了解用户体验，改善我们的产品。

　　你们会考虑向第三方出售这些数据吗？

　　陈为：不会。我从未想过出售数据。

　　此前对共享单车行业的烧钱大战有很多批评，认为无序竞争造成了大量资本和资源浪费。你怎么看？

　　陈为：有一些行业的确是需要大量资本投入的。没有资本，我们无法制造和投放这么多单车，也无法培育用户需求，让他们养成骑行习惯。我们现在看到这种习惯正在逐渐形成，越来越多的人现在出门去个商场，或者周末去个公园，会选择骑行，所以我们能看见真实的需求。只要有需求，加上规模效应，我相信这个行业会走上健康轨道。

　　那么这个行业目前处于哪个阶段？“跑马圈地”阶段结束了吗？

　　陈为：如我刚才所说，ofo已进入16个国家的180个城市。但这意味着，还有那么国家和城市我们还没去到。所以，从满足全球用户需求的角度说，我们还在起步阶段，最多是青少年阶段，远未到中段。

　　你认为这个行业最终会减到两三家企业，其他企业都会消失吗？

　　陈为：这个已经在发生了。小黄车和摩拜两家已经拥有95%的市场。

　　你认为决定谁会胜出的最关键因素是什么？

　　陈为：一定是用户。ofo五个公司信条之一，就是“对用户疯狂的热爱”。

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